Američke kompanije pozvane su da učestvuju u razvoju Jadransko-Jonskog koridora kroz Crnu Goru, ali najvažnije pitanje i dalje je bez odgovora: ko će finansirati gradnju približno 127 kilometara auto-puta, procenjenu na 2,8 milijardi evra? Postoje četiri mogučnosti, sa prednostima i manama.
Međuvladinim sporazumom Crne Gore i Sjedinjenih Američkih Država otvorena je mogućnost uključivanja američkih kompanija i finansijskih institucija. Sporazum, međutim, nije finansijski ugovor i ne znači da su SAD obezbedile novac za projekat, piše Investitor.me.
Računica Investitora pokazuje koliko je ovaj auto-put težak za crnogorske javne finansije: njegova procenjena vrednost jednaka je približno trećini godišnjeg BDP-a, iznosi više od polovine postojećeg bruto javnog duga i odgovara vrednosti više od devet godišnjih kapitalnih budžeta države.
Kada bi država, čisto ilustrativno, svih 2,8 milijardi obezbedila novim zaduživanjem, bruto javni dug bi, uz sadašnji BDP i bez drugih promena, porastao na približno 92,6% BDP-a.
To nije prognoza, jer bi se novac povlačio godinama, deo starog duga otplaćivao, a BDP menjao. Računica ipak pokazuje zašto finansiranje celog projekta klasičnim državnim kreditom teško može biti održivo.
Nije samo auto-put
Objavljenih 2,8 milijardi evra odnosi se na procenjenu gradnju auto-puta. Integrisani koridor, međutim, uključuje i 94 kilometra crnogorske deonice Jonsko-jadranskog gasovoda, kao i telekomunikacionu infrastrukturu.
Nije precizirano da li procena za auto-put obuhvata eksproprijaciju, projektovanje, nadzor, priključne puteve, kamate tokom gradnje i druge prateće troškove. Nisu poznate ni vrednosti gasovoda i digitalne infrastrukture, pa bi ukupna cena koridora mogla biti osetno viša od 2,8 milijardi.
Prosek od oko 22 miliona evra po kilometru zato nije konačna ugovorena cena. Stvarni trošak zavisiće od trase, broja tunela i mostova, geoloških uslova i cene zemljišta.
Sporazum sa SAD nije ček za gradnju
Sporazum omogućava da se razmotri podrška Američke korporacije za međunarodno razvojno finansiranje – DFC, američke EXIM banke i Agencije SAD za trgovinu i razvoj – USTDA.
Takva podrška, ipak, zavisi od njihovih procedura, procena i odluka. Nijesu poznati mogući iznosi, kamate, rokovi otplate niti udeo projekta koji bi američke institucije eventualno finansirale.
Za svaki konkretan projekat morali bi biti zaključeni dodatni sporazumi kojima bi se tek utvrdili izvori novca, obaveze učesnika i dinamika realizacije. Poziv američkim kompanijama zato predstavlja ispitivanje tržišta i formiranje kruga potencijalnih partnera, a ne obezbeđeno finansiranje.
Četiri moguća modela
Prvi model je državno zaduživanje. Država bi imala najveću kontrolu nad projektom, ali bi kompletan rizik pao na javni dug, kamate i buduće budžete. Finansiranje cijelog koridora na ovaj način deluje kao najmanje održiva opcija.
Druga mogućnost je koncesija ili javno-privatno partnerstvo. Privatna kompanija mogla bi finansirati i izgraditi auto-put, a zatim ga određeni broj godina koristiti i naplaćivati putarinu.
To, međutim, ne znači da bi auto-put za državu bio besplatan. Ako prihod od putarine ne bude dovoljan, investitor može tražiti državne garancije, minimalni garantovani prihod ili godišnja budžetska plaćanja. Trošak bi tako bio pretvoren u višedecenijsku obavezu budućih budžeta.
Treći model su krediti i garancije američkih razvojnih i izvoznih institucija. Oni bi mogli da ponude duže rokove i podrže američke kompanije i opremu, ali za sada ne postoji potvrda da je projekat prošao njihove finansijske i tehničke procene.
Najrealnija opcija je kombinacija evropskih grantova, kredita međunarodnih i američkih institucija, privatnog kapitala i ograničenog državnog učešća, uz gradnju koridora po deonicama.
Sličan model koristi se za auto-put Beograd – Bar (Južni Jadran) na deonici Mateševo–Andrijevica, čija je ugovorena vrednost skoro 694 miliona evra. Finansijska konstrukcija uključuje grant EU, kredit EBRD-a i novac iz državnog budžeta.
Lekcija prve deonice auto-puta
Iskustvo sa izgrađenom deonicom Smokovac–Mateševo tog auto-puta pokazuje koliko veliki infrastrukturni projekat može uticati na javne finansije.
MMF je naveo da je njena vrednost u trenutku ugovaranja odgovarala približno 23% tadašnjeg BDP-a. Projekat je povećao pritisak na javni dug i ograničio mogućnost ulaganja u druge oblasti.
Fond je ukazao i na kašnjenja, dodatne radove, valutni rizik i nedovoljno transparentne višegodišnje budžetske obaveze. Posebno je problematično to što su dve ranije analize ukazivale da projekat nije ekonomski održiv, dok studija koja ga je podržala nije bila objavljena.
Najvažnija pouka je da odluka o novom auto-putu ne bi smela biti donesena bez kompletne i nezavisno proverene studije opravdanosti.
Putarina ne može zameniti finansijski plan
Još nema javne procene broja vozila na Jadransko-jonskom koridoru, buduće cene putarine niti troškova upravljanja i održavanja.
Na postojećoj deonici Smokovac–Mateševo za prve tri godine evidentirano je više od 7,7 miliona vozila i prihod od 30,75 miliona evra. Ti podaci ne mogu se direktno primeniti na novi koridor, ali pokazuju da prihod od putarine sam po sebi ne može opravdati investiciju od više milijardi evra.
Za održivost projekta presudan će biti celogodišnji, posebno teretni tranzit, a ne samo promet tokom turističke sezone.
Otvoreno pitanje konkurencije
Poziv Ambasade SAD nije tender niti javna nabavka. Njime se formira lista američkih kompanija zainteresovanih za naredne faze projekta.
Ipak, najavljeno je da bi dalji postupak mogao biti ograničen na kompanije koje se prijave u ovoj fazi. Zato će biti važno objasniti kako će izbor partnera biti usklađen sa crnogorskim propisima i pravilima EU o javnim nabavkama i konkurenciji.
U ovoj fazi nema osnova da se postupak proglasi spornim. Pravi test transparentnosti uslediće kada budu poznati model finansiranja, kriterijumi izbora, državne garancije i ugovorne obaveze.
Šta javnost mora znati pre tendera
Pre odluke o gradnji potrebno je objaviti:
- konačnu trasu i podelu projekta na dionice;
- studiju opravdanosti i nezavisnu analizu troškova i koristi;
- prognozu putničkog i teretnog saobraćaja;
- preciznu strukturu procene od 2,8 milijardi evra;
- model finansiranja, kamate i rokove otplate;
- iznos državnog učešća i eventualnih garancija;
- dugoročne troškove održavanja;
- način izbora kompanija i usklađenost sa pravilima EU.
Bez tih podataka nije moguće oceniti da li je auto-put finansijski održiv, čak i ako njegov strateški i regionalni značaj nije sporan.
Najrealnije je da Crna Gora koridor gradi u fazama i iz više izvora. Auto-put, gasovod i telekomunikaciona infrastruktura mogu koristiti zajedničku trasu, ali ne moraju imati istog investitora ni identičan model finansiranja.
Sporazum sa SAD može dovesti nove kompanije, tehnologiju i potencijalne izvore novca. Ipak, osnovna ekonomska činjenica ostaje ista: sve što država pozajmi, garantuje ili obeća da će plaćati na kraju postaje obaveza građana i budućih budžeta.
Zato ključno pitanje nije koliko će se američkih kompanija prijaviti, već koliko će koridor zaista koštati, ko će snositi rizik i da li očekivana ekonomska korist opravdava račun od najmanje 2,8 milijardi evra.
