Stižu „dinamičke cene“ vožnje po Beogradu: Da li je to (samo) dobro?

Teorijski, takva promena mogla bi u proseku da dovede do nižih cena, veće dostupnosti taksi i slične službe vozila tokom dana i kraćeg vremena čekanja za putnike ali u praksi bi mogla da znači i da korisnik nikada neće znati unapred koliko će ga konkretna vožnja koštati, kao ni da li je povećana cena (usled velike potražnje za vozilima, npr. kada pada kiša) opravdana ili ne.

Profesor Ekonomskog fakulteta Univerziteta u Beogradu Slobodan Aćimović za Tanjug je rekao je da bi ovakav pristup dinamičkom formiranju cena mogao da predstavlja „pozitivan korak napred“, zasnovan na tržišnim principima. Taksi tarife bi i dalje utvrđivale lokalne samouprave.

Važno je istaći da bi predloženi okvir jasno definisao parametre u okviru kojih bi cene mogle da se prilagođavaju promenama u potražnji i dostupnosti vozila, dok bi putnicima cena uvek bila prikazana u aplikaciji pre nego što potvrde vožnju.

Aćimović je istakao da je taksi tržište poslednjih godina prošlo kroz značajne tehnološke promene.

Digitalne platforme unapredile su interakciju između putnika i taksi vozača, olakšale naručivanje vozila, omogućile veću transparentnost cena i doprinele kraćem vremenu čekanja.

Međutim, sama tehnologija ne može da reši sve izazove koji i dalje postoje na tržištu.

„Ono što i dalje predstavlja problem jeste činjenica da je ovom tržištu potreban značajno veći broj taksi vozača, posebno u vreme saobraćajnih špiceva, noću i u ranim jutarnjim satima, kao i tokom velikih događaja, kada pada kiša ili su vremenski uslovi loši. Upravo tada je veoma teško pronaći taksi. Istovremeno, cene taksi prevoza u Beogradu relativno su visoke u poređenju sa drugim gradovima koji imaju razvijena tržišta taksi i drugih usluga prevoza putnika. Postoji prostor da se cene snize kroz efikasnije korišćenje vozila“, rekao je Aćimović.

Problem je još izraženiji izvan centra grada. Kao primer, Aćimović navodi Mirijevo, gde je, prema njegovim rečima, znatno teže pronaći taksi nego u centralnim delovima Beograda.

Situaciju dodatno komplikuju specifičnosti beogradskog saobraćajnog sistema - grad još uvek nema metro, zbog čega je potreba za drugim vidovima prevoza još veća.

„Jedini način da se ublaže problemi u saobraćaju u gradu kakav je Beograd, dok se ne izgradi metro, jeste efikasniji javni prevoz, ali i veći broj taksija. Kao ekonomisti, zakon ponude i tražnje mi je izuzetno važan. Konkretnije, unapređenjem ponude javnog prevoza, uključujući efikasnije korišćenje postojećih taksi vozila, kao i povećanjem njihovog broja, ponuda bi mogla da se približi tražnji, posebno u periodima najvećeg opterećenja, kada je saobraćajni sistem pod najvećim pritiskom“, naveo je Aćimović.

Podsticaj vozačima i mušterijama

U praksi, to znači da bi u periodima povećane potražnje trebalo da bude dostupno više vozila. Fleksibilno formiranje cena moglo bi tome da doprinese tako što bi vozačima pružilo dodatni podsticaj, mogućnost veće zarade, da prihvataju vožnje upravo onda kada je potražnja najveća i kada je tržištu potrebno više vozila na ulicama.

Istovremeno, isti mehanizam mogao bi da funkcioniše i u suprotnom smeru kada je potražnja manja. Niže cene mogle bi da podstaknu tražnju i motivišu veći broj ljudi da koristi taksi, dok bi vozačima omogućile da ostvare više vožnji u periodima kada bi njihova vozila inače duže ostajala bez putnika.

Aćimović je ukazao na to da su cene taksi prevoza u Beogradu trenutno relativno visoke u poređenju sa drugim gradovima sa razvijenim tržištima taksi i drugih usluga prevoza putnika.

Istovremeno, tokom većeg dela dana na ulicama ima dovoljno dostupnih vozila, od kojih mnoga mogu provesti značajan deo vremena bez putnika, čekajući na taksi stajalištima.

Prema njegovom mišljenju, fleksibilnije formiranje cena moglo bi da omogući efikasnije korišćenje postojećih kapaciteta.

Kada je potražnja manja, cene bi mogle da budu niže od regulisane tarife, čime bi vožnje postale pristupačnije putnicima, dok bi vozači imali više prilika da dobiju nove zahteve za vožnju.

Kada potražnja naglo poraste, više cene mogle bi da pruže vozačima dodatni podsticaj da budu na ulicama upravo onda kada su najpotrebniji. To bi moglo da poveća broj dostupnih vozila i skrati vreme čekanja.

Za putnike bi glavna korist bile niže cene u periodima kada na ulicama ima dovoljno dostupnih vozila, dok bi bolja ravnoteža između ponude i potražnje mogla da olakša pronalaženje taksija u periodima najveće potražnje.

Za vozače bi ovakav model mogao da znači više vožnji i veću zaradu, uključujući i periode kada bi inače duže čekali na putnike. Taksi tržište u Srbiji tradicionalno se oslanja na jedinstvenu tarifnu politiku i visok stepen regulatorne kontrole.

Aćimović je naveo da su lokalne samouprave do sada bile relativno oprezne kada je reč o uvođenju veće fleksibilnosti.

„Naše lokalne vlasti imaju nešto stroži pristup ovom pitanju. One žele jedinstvenu politiku cena“, rekao je Aćimović.

Predložene izmene bi stoga uvele nešto veći stepen fleksibilnosti unutar postojećeg regulatornog okvira, dok bi taksi tarife i dalje utvrđivale lokalne samouprave.

Aćimović je rekao da promena dugo ustaljenog pristupa neće biti jednostavna i naglasio da predloženo rešenje ne treba posmatrati kao odgovor na svaki problem sa kojim se taksi tržište suočava.

„To je naša dugogodišnja praksa i biće je veoma teško promeniti, ali na tome treba raditi. Čini mi se da ovaj predlog ne rešava svaki problem, ali svakako predstavlja pozitivan korak napred“, smatra Aćimović.

Ali, nije sve tako ružičasto

Pored ovih, teorijski veoma pozitivnih efekata „dinamičkih cena“ koje navodi Tanjug, korisnička perspektiva u praksi može da izgleda sasvim drugačije.

Prva stvar je nepredvidivost i nesigurnost troškova. Korisnici ne mogu unapred da planiraju budžet za prevoz jer ista relacija u zavisnosti od doba dana, vremenskih prilika ili potražnje može koštati višestruko više. Ako detetu ostavite „pare za taksi“ moraćete da uračunate pored standardnog odakle i kuda ide, u koje doba dana ali i da li napolju pada kiša i sl.

Dinamičke cene svuda izazivaju kod „mušterija“ osećaj manipulacije i eksploatacije u nevolji. Cene drastično skaču tokom nepogoda, praznika, štrajkova javnog prevoza ili noćnih izlazaka, što korisnici doživljavaju kao zloupotrebu trenutne nemogućnosti izbora. Da ne govorimo i nekim drugim vanrednim situacijama. Poznati su slučajevi drastično poskupljenja (i do četiri puta) Ubera u vreme terorističkog napada u Parizu 2015, pa potom i u Londonu, Sidneju i Njujorku. Ko će se spasiti ili brzo napustiti opasnu okolinu u tom trenutku može da zavisi i od debljine novčanika.

Ne treba smetnuti s uma ni prikrivena diskriminaciju algoritma. Određene lokacije u gradu (npr. rubna ili manje bezbedna naselja) ili čak grupe korisnika, mogu biti diskriminisane tako što im konstantno dodeljuju više cene zbog procenjene "veće spremnosti da plate" a neke druge jer „tamo se nerado zalazi“.

Sve ovo može da dovede do smanjene pristupačnosti za osetljive grupe: starije osobe, studente i ljude sa nižim primanjima, koji su cenovno istisnuti iz sistema prevoza u trenucima kada im je prevoz najpotrebniji.

Na kraju, tu je i pad poverenja u samu uslugu, jer nagle promene cena u roku od samo par minuta dok korisnik gleda u aplikaciju stvaraju frustraciju i utisak netransparentnosti.

A iz ugla poreskih vlasti...

SA dinamičkim cenama može da bude otežana poreska kontrola i inspekcijski nadzor. Kada cena nije fiksirana po kilometru i minutu, poreskim inspektorima je izuzetno teško da verifikuju da li je izdata fiskalna računska stavka bila realna ili fiktivno smanjena/uvećana. I sada se dešava da vas neko „preko aplikacije“ zvanično vozi kraće nego što zaista krajnja lokacija jeste da bi se zaradilo više, odnosno „aplikaciji“ platilo manje nego što je bi trebalo.

Netransparentnost algoritama ("crna kutija") takođe je već sada prisutno. Formiranje cene zavisi od internih algoritama privatnih kompanija, kojima državni organi nemaju direktan pristup, što otvara prostor za manipulaciju prikazanim prihodima.

Povećava se rizik od sive ekonomije i neprijavljivanja prihoda. Kod vožnji gde se cena formira "u hodu" ili kombinovanim modelima (gotovina/kartica), odnosno gde je parcijalno evidentiranje prometa veći je rizik manjeg obračuna poreza na dobit i PDV-a.

Nadalje, dinamičke cene često prate i varijabilne provizije koje platforma uzima od vozača, što komplikuje obračun poreza na dohodak i poreza po odbitku (posebno ako je vlasnik platforme strano pravno lice).

I, na kraju, imamo ono zbog čega je i od starta problematično uvođenje para-taksi načina javnog prevoza – narušavanje tržišne konkurencije i stabilnosti: Nekontrolisane dinamičko cene mogu dovesti do cenovnog dampinga u mirnim periodima radi uništavanja tradicionalnog taksija, a potom do monopolskog podizanja cena, što dugoročno smanjuje stabilnu poresku osnovicu u sektoru prevoza.