Početak radova na drugoj deonici autoputa Bar-Boljare, na trasi Mateševo-Andrijevica, koji danas kreću, predstavljaju jedan od najvažnijih infrastrukturnih događaja u Crnoj Gori u poslednjoj deceniji. Posle godina rasprava o ekonomskoj opravdanosti projekta, kontroverzi vezanih za kineski kredit i rekordnog zaduživanja države, nova faza izgradnje donosi značajno drugačiji model finansiranja i organizacije.
Za vlasti u Podgorici ovo će biti prilika da pokažu da su iskustva sa prvom deonicom pretočena u model koji nosi manje fiskalnih rizika i veći razvojni potencijal za sever zemlje.
Druga deonica autoputa povezaće Mateševo i Andrijevicu, duga je 23,4 kilometra, a ugovorena vrednost radova iznosi 694 miliona evra. Rok za završetak je pet godina, odnosno do 2030. godine.
Projekat realizuje kineski konzorcijum PowerChina - STECOL - PCCD, ali za razliku od prve faze, kompletan postupak nabavke, ugovaranja i nadzora sprovodi se po pravilima Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) i po međunarodnim FIDIC standardima.
Iako je reč o svega 23 kilometra puta, deonica spada među tehnički najzahtevnije infrastrukturne projekte u Evropi. Na trasi će biti izgrađeno oko deset tunela, uključujući tunel Trešnjevik dug približno 3,6 kilometara, 21 most i vijadukt ukupne dužine gotovo pet kilometara, moderna petlja kod Andrijevice, kao i kompletna prateća infrastruktura za upravljanje saobraćajem, odvodnju, telekomunikacije i protivpožarnu zaštitu.
Više od polovine trase činiće tuneli i mostovi, što dovoljno govori o složenosti radova u planinskom području severne Crne Gore.
Kontroverzno finansiranje i zahtevan teren
Priča o autoputu Bar-Boljare traje decenijama. Ideja o povezivanju luke Bar sa Srbijom i dalje sa srednjom Evropom postoji još od vremena bivše Jugoslavije, ali je zbog izuzetno zahtevnog terena realizacija stalno odlagana.
Prva deonica, Smokovac-Mateševo, duga 41 kilometar, postala je simbol i ambiciozne infrastrukture i kontroverznog finansiranja.
Izgradnju je izvela kineska kompanija China Road and Bridge Corporation (CRBC), dok je najveći deo projekta finansiran kreditom kineske Exim banke vrednim oko 944 miliona dolara.
U trenutku kada je kredit ugovoren, Crna Gora je preuzela jedan od najvećih infrastrukturnih finansijskih tereta u svojoj istoriji. Javni dug zemlje značajno je porastao, a pojedini međunarodni mediji i analitičari počeli su da navode Crnu Goru kao primer rizika takozvane "dužničke zamke" povezane sa velikim kineskim infrastrukturnim kreditima.
Iako su pojedine procene o mogućem bankrotu države bile preterane, činjenica je da je otplata kineskog kredita tokom 2020. i 2021. godine postala ozbiljno fiskalno pitanje za Podgoricu.
Šta je predstavljalo problem?
Kritike koje su stizale iz Brisela i međunarodnih finansijskih institucija nisu bile usmerene na samu ideju autoputa, već na način njegovog finansiranja i ugovaranja.
Zamerke su se odnosile na visok nivo zaduženja države, ograničenu transparentnost pojedinih ugovornih odredbi, poreske olakšice koje su bile odobrene kineskom izvođaču i činjenicu da značajan deo novca nije ostajao u domaćoj ekonomiji.
Dodatni problem predstavljala je činjenica da je projekat pokrenut pre nego što su do kraja razrađeni svi elementi buduće trase i finansijske konstrukcije.
Ipak, uprkos kritikama, prva deonica je završena i danas predstavlja najmoderniju saobraćajnicu u zemlji, značajno skraćujući putovanje između Podgorice i severa Crne Gore.
Evropski model umesto kineskog kredita
Upravo zbog iskustava sa prvom deonicom, druga faza projekta organizovana je na potpuno drugačiji način. Najveća razlika nalazi se u finansijskoj konstrukciji.
Evropska banka za obnovu i razvoj obezbedila je kredit od 200 miliona evra, dok je Evropska unija odobrila grant od 150 miliona evra. Reč je o najvećem pojedinačnom bespovratnom grantu koji je EU do sada dodelila Crnoj Gori za jedan infrastrukturni projekat.
To znači da gotovo četvrtina ukupne vrednosti investicije dolazi iz bespovratnih sredstava, što direktno smanjuje potrebu za dodatnim zaduživanjem države.
Još jedna važna promena odnosi se na poreski tretman izvođača. Za razliku od prve deonice, izvođač radova na novoj trasi plaćaće PDV i druge obaveze u Crnoj Gori, čime će značajan deo novca ostati u domaćem budžetu kroz poreze, angažovanje domaćih podizvođača i nabavku robe i usluga.
Zašto je severu Crne Gore potreban autoput?
Ekonomski argumenti u korist projekta godinama se zasnivaju na činjenici da sever Crne Gore zaostaje za primorskim i centralnim delom zemlje po investicijama, zaposlenosti i privrednoj aktivnosti.
Završetkom deonice do Andrijevice značajno će se poboljšati povezanost gradova poput Berana, Andrijevice, Plava i Gusinja sa Podgoricom i lukom Bar.
Privreda severa dobiće bržu i jeftiniju transportnu vezu, što bi trebalo da smanji logističke troškove kompanija i poveća atraktivnost regiona za nove investicije.
Pristalice projekta ističu da se njegova opravdanost ne može meriti samo prihodima od putarine. Po njihovom mišljenju, ključna vrednost autoputa leži u dugoročnim efektima na razvoj privrede, turizma, trgovine i mobilnosti stanovništva.
Deo evropske transportne mreže
Kompletan autoput Bar-Boljare, čija će ukupna dužina iznositi oko 165 kilometara, deo je evropske TEN-T transportne mreže i Koridora 4 Zapadnog Balkana.
Njegov značaj prevazilazi nacionalne okvire jer predstavlja buduću vezu između luke Bar, Srbije i tržišta centralne Evrope.
Upravo zbog toga Evropska unija poslednjih godina pokazuje sve veće interesovanje za nastavak projekta i njegovo uključivanje u šire planove regionalnog povezivanja.
Od političkog spora do razvojnog projekta
Deset godina nakon početka izgradnje prve deonice, autoput Bar-Boljare i dalje izaziva različita mišljenja među ekonomistima i stručnjacima za javne finansije. Kritičari upozoravaju da će kompletna izgradnja zahtevati još milijarde evra ulaganja, dok zagovornici smatraju da je reč o projektu koji će dugoročno promeniti ekonomsku geografiju Crne Gore.
Ipak, oko jedne stvari danas postoji znatno veći konsenzus nego ranije: druga deonica ulazi u realizaciju sa mnogo manje nepoznanica nego što je to bio slučaj pre deset godina.
Zatvorena finansijska konstrukcija, evropski grantovi, međunarodni nadzor i detaljno pripremljena projektna dokumentacija predstavljaju pokušaj da se izbegnu greške koje su pratile početak izgradnje prve faze.
Zbog toga sutrašnji početak radova na deonici Mateševo-Andrijevica nije samo otvaranje novog gradilišta. To je i svojevrsni test da li je Crna Gora uspela da najveći infrastrukturni projekat u svojoj istoriji iz kontroverzne priče o kineskom kreditu pretvori u razvojni projekat zasnovan na evropskim pravilima i finansiranju.
