Najduži tunel na svetu probija put i ka Srbiji: Šta će nama doneti pruga kroz Brener

Reč je o infrastrukturnom poduhvatu koji Evropskoj uniji treba da omogući da teretni saobraćaj preko Alpa preseli sa kamiona na šine, ali njegov značaj se ne zaustavlja na austrijsko-italijanskoj granici – kroz koridore koji se već grade i planiraju kroz Zapadni Balkan, Brenerski tunel otvara i pitanje koliko će brzo i Srbija moći da iskoristi jeftiniji i brži pristup zapadnoevropskim tržištima.

Alpski poduhvat kakav Evropa nije videla

Ideja o tunelu koji bi zaobišao vijugavu prugu preko Brenerskog prevoja stara je više od dve decenije – prve pripreme počele su početkom 2000-ih, a zvanični početak radova na pilot-tunelu 2007. godine. Od tada je projekat više puta kasnio: prema poslednjim procenama, tunel će biti pušten u rad oko 16 godina kasnije od prvobitno planiranog roka i četiri godine kasnije od procene koju je 2020. dao Evropski revizorski sud. Uprkos tome, u poslednjih godinu dana tempo radova se osetno ubrzao. Bušilice nazvane Vilma i Olga napredovale su sa austrijske strane kroz deonicu Pfons–Brener, dok su sa italijanske strane mašine Virdžinija i Flavija završile svoj deo posla još ranije. Krajem jula probijene su i poslednje stene koje su delile dve zemlje, na dubini od oko 1.400 metara ispod planine, čime je stvorena prva podzemna veza kroz obe glavne cevi. Prema podacima kompanije BBT SE, koja upravlja projektom, do sada je iskopano oko 95 odsto ukupnog tunelskog sistema, a preostao je još samo manji segment ispod Pfonsa.

Brenerski tunel čine dve paralelne jednokolosečne cevi prečnika 8,1 metar, razmaknute između 40 i 70 metara, ispod kojih se nalazi manji, istražni tunel koji služi za geološka ispitivanja, odvodnjavanje vode i, kasnije, održavanje. Projekat u vlasništvu austrijskih ÖBB i italijanske kompanije TFB, kroz zajedničko preduzeće BBT SE, izvode konzorcijumi vodećih evropskih građevinskih firmi – Strabag, Webuild, Porr i Implenia – uz bušilice nemačkog proizvođača Herenknecht. Kada tunel bude pušten u saobraćaj, vreme putovanja vozom između Insbruka i Forceze, na severnoj odnosno južnoj strani Alpa, skratiće se sa današnjih oko 80 na svega 25 minuta, čime nestaje jedno od najvećih uskih grla evropske železničke mreže.

www.bbt-se.com

Strateško pitanje za celu Uniju

Brenerski tunel nije samo inženjerski rekord – on je centralni deo Skandinavsko-mediteranskog koridora, jednog od devet osnovnih koridora Transevropske transportne mreže (TEN-T), koji povezuje luke na severu kontinenta, preko Nemačke i Austrije, sa lukama na jugu Italije.

Brenerski prevoj je danas jedna od najprometnijih alpskih saobraćajnica u Evropi, sa ogromnim brojem teretnih kamiona koji svakodnevno prelaze granicu, uz posledice po zagušenje puteva, bezbednost i emisije. Cilj tunela je da znatan deo tog tereta preseli sa druma na šine, što je direktno u skladu sa klimatskim i saobraćajnim ciljevima Unije da se udeo železničkog teretnog prevoza poveća na račun drumskog transporta.

Za privredu EU to znači jeftiniji i predvidljiviji transport robe između industrijskih centara u Nemačkoj, Austriji i severnoj Italiji, rasterećenje putne infrastrukture i, dugoročno, smanjenje troškova logistike za kompanije koje zavise od prekograničnog snabdevanja.

Projekat je, istovremeno, i simbol evropske kohezije – finansiran je delom iz zajedničkog budžeta Unije, a njegov nastanak pokazuje koliko dugo i skupo može da traje veliki prekogranični infrastrukturni projekat kada su u pitanju dve članice sa različitim administrativnim sistemima.

Upravo zato se Brenerski tunel već sada koristi kao poligon za merenje toga koliko je EU sposobna da isporuči sopstvene infrastrukturne prioritete na vreme i u okviru budžeta – pitanje koje je posebno važno sada, kada Unija razmišlja o proširenju TEN-T mreže na Zapadni Balkan.

Šta to znači za Zapadni Balkan i Srbiju

Na prvi pogled, tunel ispod Alpa deluje geografski daleko od Beograda i nametnutog zabrana tzv. Zapadnog Balkana. U praksi, on je deo šire slagalice evropske železničke povezanosti u koju se, korak po korak, uklapa i region Zapadnog Balkana.

Revizijom TEN-T mreže, sprovedenom protekle godine, uveden je novi koridor „Zapadni Balkan – istočni Mediteran“, koji povezuje centralnu Evropu – Austriju i Mađarsku – preko Hrvatske i zapadnog Balkana sa istočnim Sredozemljem, sve do granice sa Turskom.

Paralelno s tim, od početka 2026. godine proširuje se i teretni železnički koridor Alpe – Zapadni Balkan (RFC 10), koji kao infrastrukturne partnere već okuplja Austriju, Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju i Bugarsku, uz najave da bi im se mogla pridružiti i Severna Makedonija. Reč je o koridoru čija je svrha upravo ono što Brenerski tunel radi na relaciji Austrija–Italija – da teretni saobraćaj sa alpskog pravca produži dalje na jugoistok, prema Balkanu.

TENT-T; Ilustacija: bbt-se.com

Za Srbiju, koja svojim Koridorom X ostaje okosnica regionalnog drumskog i železničkog povezivanja sa Mađarskom na severu i Severnom Makedonijom i Grčkom na jugu, ovo otvara dugoročnu priliku.

Ako se alpski teretni tokovi, rasterećeni Brenerskim tunelom, sve više usmeravaju ka jugoistoku kroz koridore koji uključuju i srpsku železničku mrežu, domaći izvoznici i logističke kompanije mogli bi dobiti bržu i jeftiniju vezu ka industrijskim centrima Austrije, južne Nemačke i severne Italije, bez oslanjanja isključivo na drumski prevoz preko zagušenih graničnih prelaza.

To je posebno relevantno za sektore u kojima Srbija već gradi izvozni profil – prehrambenu industriju, automobilsku i elektro-industriju, kao i poljoprivredne proizvode – kojima brža i predvidljivija železnička veza sa zapadnoevropskim tržištima direktno smanjuje troškove i povećava konkurentnost.

Realizacija te prilike, međutim, zavisi od toga koliko brzo će sama srpska i regionalna železnička infrastruktura ići u korak sa evropskim standardima. Analize logističkog sektora upozoravaju da region Zapadnog Balkana i dalje uglavnom funkcioniše kao tranzitni, a ne kao razvojni železnički prostor, i da će od administrativnog modela upravljanja infrastrukturom morati da pređe na tržišno orijentisan i razvojni pristup ako želi da iskoristi nove koridore. Drugim rečima, Brenerski tunel sam po sebi ne garantuje ništa Srbiji – on stvara koridor kojim roba može brže da putuje, ali da bi se ta brzina zaista osetila na relaciji Beograd–Minhen ili Niš–Verona, neophodna su paralelna ulaganja u elektrifikaciju, kolosek i signalizaciju na deonicama kroz Hrvatsku, Sloveniju i samu Srbiju.

Upravo se to i događa, mada sporijim tempom nego u Alpima: hrvatska železnička infrastruktura najavljuje usklađivanje ličke pruge i drugih deonica sa TEN-T standardima do 2040. godine, dok se sredstva EU već usmeravaju i na granične mostove i deonice Koridora 5C u Bosni i Hercegovini, kao deo šireg povezivanja regiona sa Unijom.

Cena kašnjenja i lekcija za region

Istorija Brenerskog tunela – od prvobitno planiranog otvaranja 2015. godine do sadašnjeg cilja 2032 – ujedno je i upozorenje. Čak i kada dve članice EU sa stabilnim institucijama i pristupom evropskim fondovima grade zajednički projekat, kašnjenja od gotovo dve decenije i troškovi koji premašuju osam milijardi evra pokazuju koliko su alpski geološki uslovi, ali i administrativna koordinacija, zahtevni. Za zemlje Zapadnog Balkana, uključujući Srbiju, to je podsetnik da regionalni železnički projekti – od modernizacije Koridora X do proširenja koridora Alpe–Zapadni Balkan – zahtevaju dugoročno planiranje, stabilno finansiranje i koordinaciju sa susedima, a ne samo političku najavu.

Ono što ohrabruje jeste da se, uprkos kašnjenjima, projekat konačno bliži kraju, a sa njim i praktičan dokaz da se investicije u alpsku železničku infrastrukturu isplate kroz brži i jeftiniji transport robe. Kada tunel bude pušten u rad 2032. godine, on će promeniti tokove tereta kroz srce Evrope – a koliko će od te promene osetiti i privreda u Srbiji, zavisiće od toga koliko ozbiljno region bude gradio svoju železničku vezu sa tim novim, brzim srcem kontinenta.