„Možemo da kupujemo robote i AI ali oni ne mogu da zamene ljude koji se brinu o avionima“

Roboti i veštačka inteligencija danas se svetu nude, u svim oblastima života i rada, kao nešto što štedi vreme i menja ljude. Ali, kvalitet održavanja aviona ne treba meriti brzinom, ni cenom iz ponude, već time koliko je ono predvidivo, istakao je direktor Prince Aviation, Srđan Kragojević, na jednom od panela vazduhoplovne konferencije posvećene održavanju poslovnih aviona pod nazivom „Biz Av Maintenance“ u Londonu.

„Dobro održavanje je ono bez iznenađenja. Ako ponudimo tri nedelje i avion klijentu isporučimo za tri nedelje, to je kvalitetno održavanje, a ne ono koje se nudi za 10 dana, a isporuči za četiri nedelje“, kazao je Kragojević a preneo portal za vazduhoplovstvo TangoSix.rs.

Kragojević je da dobro održavanje podrazumeva i da se nalazi ne gomilaju do sledeće posete hangaru: dobro održavan avion neće u budućnosti donositi više iznenađenja, pa će i MRO i operater u narednom ciklusu biti znatno efikasniji.

Na pitanje kako se organizacija za održavanje nosi sa komercijalnim pritiskom vlasnika koji hoće avion nazad tačno određenog dana, Kragojević je odgovorio da pritisak sam po sebi nije problem, jer je čitav posao prepun pritiska i ko ne može da radi pod njim nije za ovu industriju.

Pravi problem je trenutak u kom pritisak dolazi. Pravo vreme za pritisak je proces pripreme, dok se slaže planirani obim radova, a pogrešan trenutak je onaj kada se, na primer, otkrije korozija:

„Tada pritiskom ne postižete ništa. Korozija je tu, mora da se kontaktira proizvođač i to je potpuno drugačiji proces. Vlasnik ili operater vrlo često na kraju ‚ubije glasnika‘, a to smo mi“, rekao je Kragojević.

Izdvojio je tri uzroka kašnjenja koji su uglavnom van kontrole bilo koje MRO organizacije: globalnu nestašicu rezervnih delova, proizvođače letelica fokusirane na novu proizvodnju umesto na tržište podrške i održavanja („aftermarket“) i sve manji broj iskusnih inženjera.

Sa nestašicom delova, kako je rekao, apsolutno ništa ne može da se uradi, pa je pozvao industriju da bude glasnija prema proizvođačima, koji bi trebalo da budu manje usmereni na kontrolu procesa, a više na njegovu podršku.

„Nedostatak iskusnog osoblja biće veliki problem za ovu industriju, a već ga vidimo po broju aviona koji nam stižu na radove, odnosno po količini posla. Mi možemo da gradimo hangare i kupujemo opremu, ali još uvek nema veštačke inteligencije koja može da zameni tehničara“, upozorio je Kragojević.

Evropski i američki pristup

Rasprava o razlikama između američkih FAA i evropskih EASA propisa navela je Kragojevića da podeli svež primer iz sopstvenog hangara.

„Prince Aviation je nedavno primio Citation M2 sa američkog registra, a tranzicija na evropski pokazala je značajne razlike između dva regulatorna okruženja: određeni zapisi i operativne informacije koji se očekuju u EASA sistemu, u Sjedinjenim Državama se ne vode niti prikazuju na isti način, što operateru, CAMO organizaciji i MRO-u pravi znatan dodatni posao kad avion menja jurisdikciju“, ukazuje Kragojević.

Naglasio je koliko je važno da evropska regulativa ostane proporcionalna i usklađena sa praktičnim potrebama industrije. EASA je, kako je ocenio, izgradila izuzetno robustan regulatorni i bezbednosni okvir, ali novi zahtevi (kao na primer „Part-IS“) moraju ostati praktični i usmereni na stvarnu bezbednosnu i operativnu korist. Američki sistem je ponekad pragmatičniji, evropski sveobuhvatniji, a oba imaju svoje pozitivne aspekte.

„Cilj ne treba da bude manje regulative, već pametnija regulativa“, poručio je Kragojević.

Prevaziđena cena „po radnom satu“

Kada je reč o tome kako bi MRO organizacije trebalo da definišu rokove vlasnicima i operaterima, Kragojević je ocenio da tradicionalni model obračuna po radnom satu više ne služi nikome. Pristup, po njemu, treba prilagoditi svakom klijentu ponaosob, jer MRO ima svoju kulturu u kojoj je sve podređeno sledećem slobodnom terminu, dok operateri traže veću raspoloživost aviona:

“MRO mora da izađe iz sopstvenog načina razmišljanja. MRO budućnosti biće onaj koji ima podsticaj da skrati vreme na zemlji, a da i dalje radi kvalitetno“, kazao je Kragojević.

Pozvao je i na tešnju saradnju između CAMO organizacija i organizacija za održavanje, koje su, kako je rekao, često potpuno razdvojene i bez prave komunikacije. Dugoročna saradnja sa operaterom daje bolje rezultate, a prisustvo inženjera ili tehničke osobe operatera u samom MRO-u, koja prati ceo proces i deluje proaktivno, pravi stvarnu razliku. Dešava se, naveo je, da se čitav dan čeka na potpis nalaza samo zato što vlasnik nije dostupan.

Kragojević je bio prilično otvoren i o procesu ugovaranja poslova održavanja:

„Ako Princ ponudi četiri nedelje i zaista ih ispoštuje, a drugi MRO obeća dve i po, mnogi klijenti pitaće može li se to ‚izjednačiti‘“., rekao je on.

Manje radionice, rekao je, obećavaju vlasnicima da će biti brže i jeftinije. MRO sa 250 ljudi u hangaru na papiru s tim ne može da se takmiči, ali može da isporuči traženi posao na vreme i kvalitetno. Zamerio je i to što retko koja CAMO organizacija dolazi sa dokumentacijom i nalazima sa prethodnog pregleda, koji bi omogućili da se unapred zna koji poslovi održavanja predstoje.

„Sarađujmo više“

Na kraju panela svaki govornik je zamoljen da navede jednu stvar koju bi promenio u održavanju poslovnih aviona.

Dok su u odgovorima ostalih dominirali dostupnost delova i harmonizacija propisa, Kragojević se usredsredio na pravac u kom ide konsolidacija industrije.

Poželeo je da ta konsolidacija više služi svrsi nego što kontroliše, jer svi moraju da razumeju da oko njih postoje druge kompanije koje takođe treba da rastu i žive. Ako proizvođač napravi 100 motora godišnje za određenu flotu, mora da napravi još pet za fond zamenskih motora, a operateri i nezavisni MRO-ovi tu su da podrže njegov proizvod, kao konkurenti, ali na pošten način.

„Kako kažemo kod nas: kad je šaka zatvorena, ništa ne ulazi i ništa ne izlazi. Mora da bude otvorena. Treba više da sarađujemo nego da pokušavamo sve da zadržimo za sebe“, zaključio je Srđan Kragojević.

Kragujević je govorio na panelu pod nazivom „Pristup operatera održavanju“ koji je moderirala Antonija Gilbert, komercijalna direktorka kompanije MJET i predsednica Austrijske asocijacije poslovne avijacije. Pored njega učestvovali su i Nikolas Korenti, osnivač i direktor kompanije Nicholas Air, Džordž Galanopulos, direktor kompanije Luxaviation UK, i Voren Lavel, potpredsednik za Evropu i Afriku u kompaniji Leviate Air Group.

Kragojević je bio jedini govornik koji je istovremeno predstavljao i operatera i Part 145 organizaciju za održavanje, budući da Prince Aviation leti sopstvenom flotom koja odnedavno broji osam letelica i održava poslovne avione u svojoj bazi na beogradskom aerodromu. Princ je nedavno pokrenuo i svoj slovenački AOC radi fleksibilnijeg čarter poslovanja.