Kriza na Crvenom moru, blokada Sueckog kanala pa onda Ormuskog moreuza, uvođenje evropskog Entry/Exit sistema i vizna kriza za profesionalne vozače – poslednjih godina se globalni lanci snabdevanja suočavaju sa jednim poremećajem za drugim. O tome kako se logistička industrija prilagođava, zašto je nearshoring sve privlačnija opcija za evropske kompanije i kakva je budućnost zelenog voznog parka, BizSrbija je razgovarao sa Filipom Simovićem, izvršnim direktorom kompanije Militzer & Munch Srbija i predsednikom UO Nemačko-srpske privredne komore.
Kako danas stoji globalna logistika? Svedoci smo nove krize na Bliskom istoku, carinskih ratova…
Simović: Globalna logistika se od samog početka gradila na konceptu „just-in-time“ snabdevanja. Najveće kompanije, pogotovo evropske, decenijama su se fokusirale upravo na tu vrstu logistike, gde su vremena tranzita bila stabilna, obično oko 20 dana. Onda je počela korona, usledila je blokada Sueckog kanala brodom Ever Given (komp. Evergreen), a sada ponovo imamo krizu na Crvenom moru. Evropske kompanije se, čini mi se, opeku, pa stabilizuju poslovanje, povećaju zalihe za svaki slučaj, zatim popuste kada pomisle da je sve u redu – a onda se desi nova kriza.
Tome jednostavno nema kraja. Mislim da će kompanije morati da se opamete i shvate da je nearshoring (proizvodnja bliže kupcu, prim.red.) sigurnija i bolja opcija nego oslanjanje isključivo na azijske dobavljače. Za sada imamo duža tranzitna vremena i veće cene goriva, pa su samim tim i troškovi transporta veći. Za vreme korone cena po kontejneru iz Kine je sa 2.000–3.000 dolara skočila i do 20.000 dolara.
A danas?
Simović: Danas je ponovo oko 4.000–5.000 dolara. Tranzitno vreme je i dalje duže – umesto ranijih 20, sada je često i 40 dana, u zavisnosti od toga da li brodar rizikuje prolazak kroz kanal ili ide dužom, bezbednijom rutom oko Afrike pa dalje ka Evropi.
Za one koji ipak rizikuju prolazak kroz kanal – kako stoji stvar sa osiguranjem?
Simović: Osiguranja praktično nema, niko taj rizik ne osigurava. Zato danas postoje i druge varijante. Mi kao kompanija imamo mogućnost direktnog voza iz Kine za Budimpeštu i Nemačku, sa tranzitnim vremenom od 20 do 22 dana. Postoji i kamionski prevoz iz Kine za Evropu, koji traje oko 15 dana. Kada roba stigne u Evropu, do nas najčešće dolazi rekom – to je i najzanimljivija ruta – ili železnicom i kamionom. Većina klijenata pokušava da koristi železnicu, ali je i ona pod pritiskom, pa sve što je hitnije ide kamionom. Rečni kontejnerski saobraćaj najčešće završava u luci u Beogradu.
Godinama se govori da je železnica preopterećena – zašto se ne povećavaju kapaciteti?
Simović: Mislim da infrastrukturno jednostavno još uvek nemamo dovoljno kapaciteta. Nema dovoljno vozova i vagona ali najveći problem sa železnicom je granični prelaz. Carina i inspekcijske službe, sanitarna kontrola, sve to radi u skraćenom radnom vremenu, otprilike do 14 ili 15 časova. To dovodi do toga da se vozovi gomilaju i čekaju sledeći dan. Ono što mi pokušavamo da postignemo jeste uvođenje carinske službe koja bi radila 24 sata, kao što je na drumu.
Ali, sada i kamionski transport ima problema, pogotovo kada su u pitanju prevoznici i vozači sa ovog dela Balkana… Blokada granica ka EU je odložena ali problem je ostao.
Simović: Jeste. Trenutno su gužve dodatno pojačane zbog uvođenja evropskog Entry/Exit sistema (EES) – na graničnim prelazima kašnjenja idu i do dva dana. Blokadu su ovdašnji prevoznici odložili ali ne i otkazali. Mi, kao logistička kompanija informacije dobijamo na svake dve nedelje. Trenutno se ponovo vrši pritisak na Evropsku uniju, odnosno na Evropsku delegaciju. Čuli smo i da prevoznici planiraju nove proteste ispred zgrade Evropske delegacije…
Prevoznici između ostalog pregovaraju preko komora, koje onda njihove zahteve prenose državi. Na poslednjim protestima tražili su i od kompanija koje ovde posluju da reaguju – bilo da je reč o logističkim firmama ili proizvodnim kompanijama koje izvoze u Nemačku – da i one izvrše pritisak na rešavanje problema. Ima li toga?
Simović: Mi se ovom temom bavimo i iz ugla Nemačko-srpske privredne komore. Nedavno smo direktno razgovarali sa nemačkom ambasadom. Suština problema nikome nije bila potpuno jasna dok nije došlo do blokada – tek tada je usledila prava reakcija.
To se najjasnije videlo tokom januarske krize. Nakon što je bila blokada i kada je postalo jasno u čemu je problem, krenulo se u rešavanje. Naš cilj je, kao komore, bio da o problemu obavestimo kompanije čija se sedišta nalaze u inostranstvu, kako bi i one preko svojih matičnih kuća izvršile pritisak. To se i dešava. Pritisak se vršio i kroz traženje direktnog dijaloga – uspeli smo da predsednik Privredne komore Srbije Marko Čadež i Jerg Henskens dođu do Katarine Rajhe, nemačke savezne ministarke privrede i energetike, kako bi joj se dodatno skrenula pažnja na razmere problema.
Pa, gde je onda „šum“ u komunikacijama?
Simović: Suština je, međutim, da ovo nije samo problem Nemačke, Francuske ili Italije, već čitave Evrope. Zapravo, Nemačka ima najveći interes da se problem reši – naša robna razmena sa Nemačkom dostigla je 10,2 milijarde evra, a Srbija je čak i u suficitu, odnosno više izvozi u Nemačku nego što uvozi. Postoje, međutim, i zemlje bez značajnijih investicija u Srbiji koje ne žele da menjaju šengensko zakonodavstvo staro 40 godina. Čak i da dođe do izmene zakona, potrebno je dve do tri godine, i naravno – saglasnost svih 27 zemalja članica.
Nazire li se neko rešenje?
Simović: Jedno rešenje koje se sada razmatra jeste uvođenje posebne vize namenjene isključivo profesionalnim vozačima za tranzit kroz teritoriju Evropske unije. Kao privremeno rešenje, Hrvatska je predložila uvođenje ubrzanih „D viza“ za profesionalne vozače. Interesovanje za takvo rešenje postoji i kod Rumuna, Čeha, Grka, kao i kod Italijana. Ako hrvatski sistem zaživi, Italija bi verovatno preuzela isti model. Najviše se, ipak, čeka na Nemačku i druge velike zemlje. Ako bismo mogli tako da tranzitiramo do Nemačke posle drugih zemalja, period koji vozač provede u Šengenu bez vize bio bi znatno kraći. Najveći problem imaju kompanije koje najviše voze ka Španiji, Portugalu i severu Francuske, jer su tamo u najdužem tranzitu u Šengenu.
Kako je uopšte došlo do toga da baš drumski saobraćaj bude izdvojen kao problem – piloti i posada aviona, na primer, nemaju taj problem, kao ni pomorci?
Simović: Tačno, a argument Evropske komisije je da pilot poleće sa jednog aerodroma i sleće na drugi, bez međuzaustavljanja – ne prolazi kroz zemlje niti može da "parkira" avion negde usput i napusti ga. On ide od aerodroma do aerodroma po unapred poznatoj ruti. Isto važi i za pomorce. Zato kažu da kamion ne mogu da tretiraju na isti način, po fiksnoj i unapred poznatoj ruti.
To je njihov glavni argument, iako je pomalo čudno što se na jednu profesiju primenjuju pravila napravljena za turiste. Pri tome, ovo pitanje se ne odnosi samo na vozače autobusa i kamiona – ista regulativa pogađa i umetnike i sportiste, koji takođe nisu izuzeti kao piloti. Zato će, pretpostavljam, s vremenom biti donet neki novi regulatorni okvir, ali to je proces koji traje dve do tri godine.
Koliko taj problem prevoznika utiče na vas, kao logističku firmu?
Simović: Problem je što vozač ili ne može da uđe u Šengensku zonu, ili mora da bude brzo i pravovremeno vraćen nazad, kako ne bi prekršio dozvoljeni broj dana boravka. Imamo određeni broj prevoznika koji rade za nas – u tom pulu je oko 350 do 400 kamiona. Sa klijentima imamo ugovorne obaveze i fiksne cene koje moramo da ispoštujemo. Problem je što je u poslednjih mesec dana na stotine naših pošiljki vraćeno ili zadržano u Evropskoj uniji, najviše u Nemačkoj, ili vraćeno na granici. To onda znači da moramo da tražimo dodatne kamione na tržištu, kojih je sada takođe manje. Manje kamiona automatski znači više cene, pa se postavlja pitanje da li je klijent spreman da plati višu cenu kako bi ispunio sopstvenu ugovornu obavezu prema partneru u EU.
Koja industrija je najviše pogođena?
Simović: U automobilskoj industriji su penali zbog kašnjenja najveći – ako stane cela proizvodna linija Mercedesa ili BMW-a, dnevni gubitak može biti od jednog do pet miliona evra. U takvoj situaciji, ovdašnja kompanija će radije platiti dve do tri hiljade evra više za transport nego da plati penal kupcu. U januaru smo imali situaciju u kojoj su klijenti bili spremni da plate i po 200.000 do 300.000 evra za avionski prevoz, samo da roba stigne na vreme i izbegne se penal. Danas je tržište prosto borba – ko ponudi više i ko je spreman da plati.
Kakva je konkurencija u logistici u Srbiji i regionu?
Simović: Jaka. Imamo velike međunarodne igrače, dosta nemačkih i austrijskih kompanija, – ali i veoma jake lokalne igrače. Prema statistici, oko 85 odsto transporta koji se obavlja iz regiona voze srpski vozači, a odmah iza njih su vozači iz Bosne, Severne Makedonije i Crne Gore. I pored jake konkurencije, radi se o zdravom tržištu – znamo ko su lideri, ali odnosi su korektni.
Zelena tranzicija voznog parka
Da porazgovaramo i o drugoj dugoročno i važnijoj temi – zelenoj tranziciji. Vaša kompanija je odavno krenula sa CNG i LNG kamionima…
Simović: Tako je, to je bila inicijativa naše matične grupe. U našem voznom parku sad imamo 20 takvih kamiona. Postoji, doduše, izvesna kontradiktornost – kada je počeo rat u Ukrajini i skočila cena gasa, većina klijenata je zaključila da im ta opcija više ne donosi uštedu i vratila se na standardne kamione. Sada se taj trend ponovo polako vraća.
Da li ste već počeli sa električnim vozilima?
Simović: Jesmo. Za lokalnu distribuciju unutar gradova koristimo električna vozila, kao i za sopstveni vozni park za zaposlene, a unutar zemlje i CNG/LNG kamione. Trenutno imamo oko dvadesetak električnih automobila u upotrebi. Pre pet godina smo na krovu naše hale postavili solarne panele ukupnog kapaciteta 300 kW, koje koristimo i za svakodnevno poslovanje i za punjenje električnih vozila.
Imate li procenu koliko ste uštedeli zahvaljujući sopstvenoj proizvodnji struje?
Simović: Na mesečnom nivou uštedimo između 50 i 60 odsto troškova električne energije. Još nismo dobili dozvolu da višak energije prodajemo u mrežu, što je bio dodatni razlog da proširimo električni vozni park i na taj način iskoristimo tu struju. Trošimo maksimalno oko 150 kW, što znači da nam ostaje isto toliko viška. Kako nemamo mogućnost da tu energiju skladištimo, cilj nam je da je iskoristimo u što većoj meri.
Kakvi su dalji planovi?
Simović: Planiramo dalje širenje voznog parka, sa ciljem da oko 90 odsto vozila bude električno, a ako dobijemo dozvolu za prodaju viška struje, planiramo i povećanje kapaciteta solarnih panela.
A kada je reč o kamionima na struju – kakva je situacija sa infrastrukturom?
Simović: I dalje slaba, i to po celoj Evropi. A dostavna vozila i dalje imaju ograničen domet. Čak i neki modeli Mercedesa imaju domet od svega 75 do 100 kilometara, što je dovoljno samo za gradsku dostavu – sve izvan toga je mnogo komplikovanije. Nema dovoljno punjača, posebno brzih, a sistem još uvek nije dovoljno fleksibilan, pogotovo kada je reč o međunarodnom transportu. Ni u Evropi ne postoje redovne rute koje bi se pokrivale isključivo električnim kamionima – rizik je jednostavno prevelik. Ide se u tom pravcu, tehnologija svakog dana napreduje, ali mislim da još nismo tu. Postoje najave proizvođača električnih kamiona sa dometom i do 500 kilometara, ali to tek treba da se potvrdi u praksi.
Pomenuli ste Nemačko-srpsku privrednu komoru, kako ona funkcioniše?
Simović: Ove godine se obeležava 25 godina nemačko-srpske privredne saradnje i 10 godina od osnivanja same komore. Danas ona broji 470 članica i najveća je bilateralna komora u Srbiji. Služi kao most između nemačkih kompanija i institucija u Srbiji, organizuje networking događaje i pruža podršku i kompanijama koje već izvoze u Nemačku i onima koje uvoze iz Nemačke.
Kako obično izgleda taj proces – kompanija prvo odluči da posluje u Srbiji pa se zatim obrati vama, ili prvo dođe da se informiše?
Simović: Događa se i jedno i drugo. Neke kompanije dolaze preko preporuke DIHK-a (Deutscher Industrie- und Handelskammertag), naše centralne komore u Nemačkoj, koja ih upućuje na nas. Druge kompanije, kada dođu u Srbiju, prvo posete ambasadu, koja ih zatim upućuje na komoru – mi im dalje pomažemo, savetujemo i povezujemo sa relevantnim partnerima.
Onda, sigurno, imate dobar uvid u to koliko je trenutno interesovanje investitora, i u kom pravcu idemo.
Simović: Imamo, i ono je poslednjih godina oslabilo. Ako poredimo 2022, 2023. i 2024. godinu sa trenutnim stanjem, interesovanje je danas znatno slabije. A to je posledica i globalnih i lokalnih okolnosti. Konkurencija drugih zemalja u regionu je znatno veća. Kao komora svake godine sprovodimo anketu među članicama, sa oko 50 pitanja, kako bismo pratili raspoloženje privrede. Jedno od ključnih pitanja jeste da li bi kompanije ponovo investirale u Srbiju. U 2024. godini 88 odsto je odgovorilo potvrdno, dok je u poslednjem istraživanju taj procenat pao na 77 odsto – pad od 11 procentnih poena.
Kada je reč o tome gde bi ponovo investirale ukoliko ne bi izabrale Srbiju, oko 20 odsto ispitanih kompanija navodi zemlje EU, 10 odsto zemlje regiona, dok veliki procenat navodi tržišta van Evrope sa nižom cenom rada, prvenstveno severnu Afriku.
Reč je uglavnom o kompanijama sa radno-intenzivnom proizvodnjom, koje su osetljive na rast minimalne cene rada. Sa druge strane, kompanije koje se bave složenijim tehnologijama i dalje pokazuju interesovanje za ulaganje u Srbiju.
Taj pomak je, u suštini, logičan – Srbija polako prestaje da bude zemlja jeftine radne snage, što je, na duži rok, dobra vest.
O kompaniji Militzer & Munch
Militzer&Munch je nemačka kompanija osnovana 1880. godine – jedna od prvih evropskih kompanija koja se bavila kamionskim transportom između Nemačke i Bliskog istoka. Osnovali su je dva prijatelja, Militzer i Münch, po kojima je kompanija i dobila ime. Danas je M&M deo TransInvest Holdinga koji je u vlasništvu tri porodice.
Militzer&Munch Srbija posluje od 2019. godine, kao zajedničko ulaganje (joint venture) u kojem je M&M većinski vlasnik sa 51 odsto, a 49 odsto je u vlasništvu porodice Filipa Simovića. Kompanija je fokusirana isključivo na evropsko tržište, pri čemu drumski transport čini oko 90 odsto poslovanja, uz dodatne usluge pomorskog i avio transporta. Logistički kapaciteti obuhvataju 40.000 kvadratnih metara skladišnog prostora, fulfillment centar, uslugu poslednje milje (last mile), špediciju i carinsko posredovanje.
