Španski brend Seat, u vlasništvu nemačkog Folksvagena (Wolksvagen Group) već četiri decenije, mogao bi da nestane sa evropskog tržišta do kraja 2029. godine, i tako se na "smetlištu istorije" automobilizna pridruži Saabu, Roveru i Pontijaku.
Uznemirujuću vest za Špance, ali i sve poklonike pristupačnijih evropskih automobila (nemačkih ali sa lokalnim šmekom), objavio je Rojters ali ona nije lokalna priča. Deo je mnogo šireg procesa – jednog od najvećeg restrukturisanja u istoriji evropske automobilske industrije i svakako najvećeg u okviru „nemačke“ Folksvagen Grupe (Folksvagen, Audi, Porsche, Bentley, Lamborghini, Škoda, Seat, Cupra, pa motocikli Ducati, komercijalna vozila Volkswagen Truck & Bus Traton Group, MAN, Scania, Navistar).
Bolni proces je pokrenut pod pritiskom kineske konkurencije, kašnjenaj u startu pa usporenog prodora u elektromobilnost i pada profitabilnosti na ključnim tržištima (trgovinski ratovi, sankcije, ekološki propisi).
Seat protiv Kupre
Seat, osnovan 1950. godine kao državno preduzeće u frankističkoj Španiji, Folksvagen je preuzeo 1986. i pozicionirao ga kao brend pristupačnijih, "mladalačkih" automobila. Skoro četiri decenije kasnije, brend se našao u nezavidnoj situaciji: od 2020. nije predstavio nijedan potpuno nov model, što je u industriji u kojoj proizvodni ciklusi diktiraju opstanak fatalno.
Dok je Seat stagnirao, njegov sportski "mlađi brat" Kupra (Cupra), izdvojena iz Seata 2018. godine, preuzeo je primat. U 2025. Cupra je isporučila rekordnih 328.800 automobila, odnosno 32,5% više nego 2024, dok je Seat isporučio 257.400, 17% manje nego prethodne godine.
Kupra danas nudi tri potpuno električna modela, uključujući i novi „raval“, dok Seat nema nijedan – niti planove da ga uvede, jer je uprava grupe ranije ocenila da ulaganje u elektrifikaciju ovog brenda nije ekonomski opravdano s obzirom na njegovu profitabilnost.
"Ciljna slika 2030"
Sudbina Seata deo je kontroverznog i od radnika neprihvaćenog plana (sindikat IG Metal najavljuje proteste za 23. septembar) koji je nadzorni odbor Folksvagena usvojio početkom meseca, poznatog kao "Ciljna slika 2030" (Future Plan 2030. ili Target Picture 2030).
Prema pisanju nemačkog Wirtschaftswoche-a, uprava je predložila gašenje Seata "na uredan i troškovno efikasan način" najkasnije do kraja 2029, uz nastavak podrške postojećim korisnicima.
Plan je znatno širi od sudbine jednog brenda. VW zvanično navodi da do 2035. želi da smanji portfolio modela za oko 50% i kompleksnost ponude za oko 75%. Sada ima oko 150 modela širom svih brendova. Predviđeno je i moguće zatvaranje do četiri fabrike u Nemačkoj – u Emdenu, Cvikau, Hanoveru i Nekarzulmu.
Širom sveta posao bi moglo da izgubi oko 50.000 zaposlenih, u okviru procesa koji bi, prema pojedinim procenama, globalno mogao da pogodi i više od 100.000 radnih mesta.
Koncern istovremeno najavljuje investicije vredne preko 100 milijardi evra u narednim godinama, prevashodno u elektrifikaciju i pojednostavljenje proizvodnje – broj varijanti sedišta u vozilima Audija, Bentlija i Lamborginija, na primer, trebalo bi da se smanji sa oko 2.600 na svega stotinak.
Izvršni direktor Folksvagena, Oliver Blume, ocenio je da se kompanija nalazi u "najvećoj transformaciji u istoriji svetske automobilske industrije", navodeći američke carine, kolaps kineskog tržišta, geopolitičke tenzije i pooštrenu evropsku konkurenciju kao ključne pritiske.
Brojke objašnjavaju hitnost
Finansijski rezultati Folksvagena za prvu polovinu 2026. godine pokazuju zašto je restrukturisanje postalo neizbežno. Prihod od prodaje ostao je praktično nepromenjen, na nivou od 158 milijardi evra, ali je poslovni dobitak pao za 11,6%, na ispod 6 milijardi evra, uz maržu od svega 3,8%.
Isporuke kupcima smanjene su za 8,4%, na četiri miliona vozila, pri čemu je pad na kineskom tržištu iznosio gotovo 32,6% (Zapadna i Centralna i Istočna Evropa, kao i Južna Amerika, zabeležile su rast).
Finansijski i operativni direktor, Arno Antlic, poručio je da kompanija mora "strukturno da smanji troškovnu osnovu i održivo poboljša kvalitet profita", najavljujući da će 2026. biti izazovna godina.
Kinezi svima menjaju pravila igre
Iza svih ovih brojki stoji fenomen koji preoblikuje čitavu evropsku auto-industriju: nagli uspon kineskih proizvođača. Prema proceni britanske banke HSBC, kineski brendovi su do aprila 2026. udvostručili svoj udeo na evropskom tržištu putničkih vozila, na oko 6,8%.
Pojedine procene – u zavisnosti od metodologije i obuhvaćenih zemalja – govore i o dvocifrenom udelu u pojedinim segmentima, posebno kod potpuno električnih vozila. Analitičarska kuća Schmidt Automotive Research procenjuje da bi kineski proizvođači do 2030. mogli da dosegnu blizu 14% tržišta Zapadne Evrope.
Pritisak se najsnažnije oseća u Nemačkoj, gde su domaći proizvođači zadržali većinu BEV tržišta, ali im je zbirni udeo pao sa 63,5% na 54,2% u prvoj polovini 2026. CAM pritom navodi da su kineski proizvođači imali više od 38.000 BEV registracija, rast 68% međugodišnje. RAsli su, doduše, i Tesla/Ford i Stellantis.
Direktor kompanije Ford, Džim Farli, ranije je izjavio da se njegova kompanija nalazi "u borbi za opstanak", dok je izvršni direktor Volva, Hokan Samjuelson, upozorio da bi kineski konkurenti mogli da istisnu deo tradicionalnih proizvođača sa tržišta.
Suočeni sa viškom proizvodnih kapaciteta, pojedini evropski proizvođači – poput Stelantisa, koji sa kineskim Dongfengom formira zajedničko preduzeće za sklapanje vozila u Francuskoj – umesto direktne konfrontacije biraju saradnju sa kineskim partnerima.
„Žuti“ talas i u Srbiji
Talas kineskih automobila stigao je i do Srbije. Prema podacima Udruženja uvoznika vozila i delova, domaće tržište novih vozila u prvih šest meseci 2026. poraslo je za 17,67%.
Prema podacima OTP Lizing Srbija, kineski brendovi u prva četiri meseca godine dostigli oko 10% ukupne prodaje novih automobila – naspram manje od 4% godinu ranije.
Reč je o istom trendu koji pritiska Seat i druge evropske brendove, samo prenetom na znatno manje, ali brzo rastuće tržište.
Za srpsku privredu ovo restrukturiranje ima i direktniju dimenziju: Stelantisova fabrika u Kragujevcu, koja proizvodi električni, hibridni i benzinski „fijat grande panda“, deo je istog globalnog lanca vrednosti koji Folksvagen sada temeljno preslaže.
Odluke o zatvaranju fabrika, brendova i modela u Nemačkoj i Španiji neizbežno se prelamaju i kroz dobavljačke lance u regionu, uključujući kompanije poput Drakselmajera u Zrenjaninu, koje su već osetile prve talase pritiska na evropsku auto-industriju . Ta fabrika je isplanirala otpuštanja 359 zaposlenih do kraja jula 2026, ali je program potom zaustavljen.
Kraj jednog brenda, simbol jedne epohe
Ako Seat zaista bude ugašen do 2029, biće to ne tako čest slučaj nestanka automobilskog brenda sa dugom (76 godina) istorijom – ali i simbolički kraj epohe u kojoj su evropski proizvođači mogli da priušte brendove sa preklapajućim ponudama i sporim ciklusima obnove modela.
Takvih je slučajeva u Evropi bilo tek nekoliko u poslednjih trideset godina: švedski Saab (1945–2012), engleski Rover (1878–2005), francuski Talbot (1903–1994), italijanski Innocenti (1946-1997). Ni Amerika, kao kolevka masovnog automobilizma, nije pošteđena pa tako više nema jednog Pontiaca (1926-2010) ili Hummera (1992-2010).
Blumeova poruka zaposlenima, da je "sposobnost delovanja" glavni zaključak polugodišnjih rezultata, zapravo sažima stanje čitave industrije: posle decenija dominacije, evropski proizvođači se po prvi put suočavaju sa konkurentom koji brže inovira, jeftinije proizvodi i agresivnije osvaja tržišta koja su donedavno smatrana sigurnim.
