Železnica u EU tone već četvrtu godinu – i to ozbiljnije nego što brojka od 1,8% za 2025. sugeriše

Iza tog broja stoji četvrta uzastopna godina pada jednog od stubova evropske dekarbonizacije i transporta. Druga strana ogledala je da drumski teretni saobraćaj, ubedljivo najveći zagađivač u sektoru (gotovo tri četvtine emisija gasova staklene bašte u celokupnom transportu EU), u istom periodu raste.

Brojevi bez ulepšavanja

Prema podacima Evrostata, obim teretnog železničkog saobraćaja u EU smanjen je sa 375 milijardi tonskih kilometara u 2024. na 368 milijarde u 2025. Pad deluje umeren dok se posmatra izolovano, ali kontekstu slika se menja.

Reč je o kontinuiranom opadanju od 2021. godine, kada je sektor doživeo kratkotrajni postpandemijski odskok. Sa nivoa od skoro 400 milijardi tonskih kilometara, koliko je zabeleženo 2018. i ponovo 2022. godine, železnica je danas ispod granice iz vremena kada je Evropa tek izlazila iz kovid krize.

Industrijsko udruženje UIRR je početkom ove godine to opisalo rečima da narativ o "stagnaciji" sektora više ne stoji — reč je o punom padu, prisutnom u praktično svakoj zemlji članici i svakom pokazatelju performansi, ne samo u ukupnim tonskim kilometrima.

Ono što još više zabrinjava, bar one ekološki svesne, je da dok je železnica pala za 1,8%, a i unutrašnji vodeni transport je zabeležio smanjenje, drumski teretni saobraćaj u EU je u 2025. porastao za 0,9%, na 1.886 milijardi tonskih kilometara.

Premeštanje tereta sa šina i reka na autoputeve nije direktno ali trend zabrinjava, i to u periodu kada Brisel pojačano pokušava da postigne baš suprotno.

Ko pada, ko raste, i zašto

Pad, međutim, po EU nije ravnomeran. Najveći je zabeležen u Irskoj (35,2%), Letoniji (18,8%) i Estoniji (17,3%), dok su rast ostvarile Grčka (9,3%), Portugal (8,4%) i Francuska (6,6%). Nemačka ostaje ubedljivo najveći igrač, sa trećinom celokupnog obima EU (33,5%, odnosno 123,5 milijardi tonskih kilometara). To znači da svaki poremećaj na nemačkoj mreži, od infrastrukturnih radova do zagušenja, ima nesrazmerno veliki uticaj na ukupnu evropsku statistiku.

Takođe, ni razlozi pada nisu svuda isti. Pad u baltičkim zemljama — Letoniji i Estoniji — nije posledica opšte ekonomske slabosti, već trajnog gubitka tranzitnog tereta iz Rusije. Posledice rata u Ukrajini i sankcija su da su presekli tokove robe koji su decenijama prolazili kroz te zemlje.

Irski slučaj je, s druge strane, pre statistička anomalija nego signal krize: zemlja ionako ima najmanju bazu u EU (svega 0,03 tone po stanovniku, ubedljivo najniže u bloku), a pad se najvećim delom pripisuje infrastrukturnim radovima u luci Dablin, pa mala apsolutna promena proizvodi ogroman procenat.

Sa druge strane, gledano po broju stanovnika, najviše tereta prevozi se prugom u Luksemburgu (10,7 tona), Austriji (10,5) i Litvaniji (8,5) — zemljama koje demonstriraju da visok obim železničkog transporta nije nedostižan, već pitanje infrastrukture, cene i političke volje.

Ovo je već ozbiljno (zagađenje)

Procenti su mali i beznačajni samo za one koji ne gledaju širu sliku. Prema Evropskoj agenciji za životnu sredinu (EEA), železnica proizvodi oko 76% manje CO2 po tonskom kilometru od uporedivog drumskog prevoza, dok drumski saobraćaj samostalno učestvuje sa oko 73% u ukupnim emisijama gasova sa efektom staklene bašte iz transportnog sektora EU.

Svetski ekonomski forum je 2021. godine izneo još oštriju procenu: vozovi emituju i do devet puta manje CO2 i čestica od drumskog transporta.

Evropska agencija za železnice navodi da teretni vozovi proizvode približno 6 do 8 puta manje emisija gasova sa efektom staklene bašte od kamiona, što odgovara smanjenju od oko 83–88%, ali rezultat zavisi od toga da li se računaju električni ili dizel vozovi i kako se tretiraju emisije proizvodnje električne energije.

EU je 2021. proglasila "Godinom železnice" i u okviru Strategije za održivu i pametnu mobilnost postavila cilj da se obim železničkog tereta poveća za 50% do 2030. i udvostruči do 2050. godine — u odnosu na 2015. Umesto rasta, sektor je u istom periodu izgubio obim, dok je drum, koji nosi glavninu emisija transportnog sektora, nastavio da raste.

Drugim rečima: svaka tona tereta koja se prebaci sa šina na kamion nije samo logistička odluka jednog špeditera, već korak unazad u odnosu na sopstvene klimatske ciljeve EU. Kada se to dešava četvrtu godinu zaredom, u gotovo svim zemljama članicama i po gotovo svim pokazateljima, teško je to i dalje nazvati privremenom fluktuacijom.

Šira slika za region

Za privrede poput srpske, koje zavise od tranzitnih koridora i robne razmene sa EU, ovaj trend nije samo evropsko pitanje. Slabljenje železničke mreže na severu i istoku bloka — posebno u baltičkim zemljama, gde je gubitak ruskog tranzita trajno promenio trgovinske tokove — pokazuje koliko brzo geopolitika može da preoblikuje infrastrukturne obrasce koji su decenijama izgledali fiksno.

Istovremeno, rast drumskog saobraćaja povećava pritisak na cene goriva, zagušenje graničnih prelaza i troškove logistike u celom regionu, uključujući koridore koji prolaze kroz Srbiju.

*Evrostatovi podaci obuhvataju samo železnička preduzeća koja ispunjavaju prag od najmanje 200 miliona tonskih kilometara ili 500.000 tona ukupno prevezene robe godišnje. Kipar i Malta nemaju železnicu.