Nije NIS jedini, a izgleda ni najveći, problem Srbije jer ukoliko se obistine prognoze vodećih ljudi transportnih ali i uvozno-izvoznih kompanija, velike količine goriva koje sada pokušavamo da uvezemo u zemlju nam najkasnije od marta 2026. neće ni trebati – sve će stati. Transporteri su spremni na blokade.
Čelni ljudi vodećih srpskih transportnih kompanija i izvoznih firmi u Srbiji poslali su danas sa sastanka u Privrednoj komori Srbije dramatičnu poruku i čelnicima države ali i celokupnoj privredi.
Državi, koja je skoncentrisana da trenutno „gasi vatru“ oko NIS-a i potencijalnog nedostatka goriva, upućeno je upozorenje da vreme neumitno ističe i da već od februara ili marta sledeće godine neće ni izvoza u EU iz Srbije ni uvoza sa te teritorije jer, prosto, neće biti vozača kamiona koji će to moći da obave, i da se mora reagovati urgentno.
Privredi, a pogotovo stranim firmama koje proizvode robu za EU ili je iz nje uvoze, poručenoj je da moraju da se angažuju kod matica da se „pritisne“ Evropska komisija jer je i njima „pet do 12“.
A u pitanju je gotovo sav spoljnotrgovinski promet Srbije, koji je na godišnjem nivou vredan više od 65 milijardi evra, poslovanje industrije, zaposleni ui fabrikama, strane investicije...
Ukoliko se nešto ne dogodi brzo, transporteri su spremni da svoj pritisak na domaće i evropske političke aktere pojačaju blokadama graničnih prelaza Srbije ka Šengen zoni.
“Mi se ne bavimo politikom a te blokade bi mogle da se tako protumače u ovom trenutku u Srbiji ali nemamo izbora. Vreme nam ističe i već u martu ćemo ostati bez vozača koji nisu u EU proveli ukupno 90 dana u poslednjih šest meseci. A strane kompanije ovde ne voze. Počećemo sa danom blokade upozorenja, pa dva dana, pa ćemo videti dokle moramo“, najavio je Neđo Mandić, suvlasnik PartnerTransa i predsednik Upravnog odbora Poslovnog udruženja Međunarodni transport.
Vozači kamiona nisu turisti
Da je situacija ovako dramatična, i da vremena pre nego „sve stane“ svesni su nadležni u državi, vidi se iz desetina incijativa i pisama koji su pod pritiskom transportera upućeni Evropskoj komisiji, ali očigledno ne i u velikom delu srpske privrede. To pokazuje i slabo interesovanje onih najvećih kompanija, koje nisu poslale svoje predstavnike na ovaj dugo najavljivani i očekivani sastanak u PKS, a među onima koji su došli bilo je i zatečenih ovim saznanjima.
„Pozivamo kompanije da pozovu svoje partnere ili matične firme, privredne komore u matičnim zemljama i ambasade ovde kod nas, da svima bude jasna situacija u koju dolazimo vrlo brzo. Mi prevoznici smo samo jedna karika u lancu snabdevanja, ali velika i kada mi puknemo ne samo da neće biti prevoza robe iz fabrika već „odoše“ i proizvođači i prodavci vozila, lizing kuće, serviseri…“, objasnio je Borislav Popović, iz kompanije „Popović transport“.
Da ova problem, za razliku od nabavke goriva za zemlju kada stane Rafinerija u Pančevu, nema „alternativno rešenje“ ni plan B“, napomenuo je Dejan Tomašević iz „MB Transa“, firme koja transportuje najveće deo eksporta domaće automobilske i prateće industrije.
Neke kompanije, s druge strane, veoma su svesne problema i već trpe posledice. Iz Grundfos Srbija tako imaju pitanje za odgovorne u državi šta će tačno dogoditi biti 1. aprila kada naši vozač ne budu mogli da pređu granicu i šta da oni rade u narednom periodu sa 2.000 radnika.
A srpskim kamionima se obavlja 90 odsto transporta u Srbiju i iz nje.
„Strancima se ne isplati da šalju svoje vozače pa da i oni čekaju 48 sati na granici. A za izvoznike mi smo praktično magacini isporuke „just in time“. Možda će doći strani transporteri ovde, ili ćemo mi nekako uspeti da nađemo strane vozaće, ali svi treba da budu svesni da će to bar za 50 odsto da poskupi prevoz, pa vi vidite da li vam se to isplati“, kazao je Tomašević.
Sekretar Sindikata vozača 381, Stefan Arsić, rekao je da je od 65.000 profesionalnih vozača u Srbiji 60 odsto radi u međunarodnom transportu a da i u redovnim okolnostima za normalan rad nedostaje 35.000 vozača. A oni se i dalje u EU tretiraju kao „turisti“ a ne licencirani profesionalci.
„Pa onda sračunajte koliko će nam nedostajati u aprilu, kada svi vozači budu popunili kvotu od 90 dana u EU u poslednjih 180 dana. Situacija je takva da je opalo interesovanje i kod stranih vozača sa egzotičnih destinacija da dođu da rade u Srbiji, tako da ne znam odakle bi našli nove“, kaže Arsić.
Da „zamena“ vozača sa onima koji dolaze sa strane nije realna opcija potvrđuju i neko od prevoznika koji imaju strane radnike jer je na primer u jednoj koja ima 80 Filipinaca termini za radne vize za Mađarsku su zakazane tek za februar.
Pitanje je šta će biti i sa postojećim vozačima , jer „šta da radi firma s vozačem koji ne može da radi pola godine?“.
Besmisleni predlozi iz Evrope
U dosadašnjoj višedecenijskoj korespodenciji srpske strane, ali i zemalja Zapadnog Balkana koje su sve u „istom sosu“ kao „treće strane“ u transportu u Šengen zoni, sa briselskom birokratijom sve se svelo na isto. Oštećeni transporteri njihova udruženja, privredne komore i država, ukazuju na problem i nude rešenja a iz Brisela se uglavnom odgovara tumačenjem propisa Šengenskog ugovora.
Čak i kada se daju neka „rešenja“ ona su nesprovodiva u praksi, ukazuje Aleksandar Spasić, generalni sekretar PU Međunarodni transport.
„Problem pravi jedna rečenica u Šengenskom sporazumu o „trećim zemljama“ i uslovima ulaska njihovih građana u EU. To je tu 35 godina od kada je sporazum napravljen ali od tada su se stvari za nas drastično promenile. Sada je „granica Šengena“ na našoj granici i Zapadni Balkan ostalo bela mrlja na transportnoj karti Evrope, pa naš vozač čim pređe granicu već mu teče vreme u EU i posle 90 nakupljenih dana što poslovno što privatno, preti mu kazna zabrane ulaska od tri meseca do pet godina “, objašnjava Spasić.
Evropska komisija dosad nije na ovo gledala kako neki bitan problem, pa su njihova rešenja bila na nivou predloga „što ne zamenite vozače drugima?“. I oni formalniji predlozi, jednako su neozbiljni – poput upućivanja na okolne zemlje EU da daju „vize za produženi boravak“ našim vozačima, ili da „primene Anex 7 ugovora“.
Ništa od ovoga nije sprovodivo u praksi, pokazali su odgovori iz, npr. Mađarske s kojom se razgovaralo o mogućim rešenjem.
